Montréal: Vaste programme pour mettre l'automobile en échec

La pièce maîtresse de la métropole pour atteindre cet objectif, c'est bien sûr le transport en commun. En mai dernier, la Ville a déposé son Plan de transport préliminaire, qui a été applaudi à l'unanimité par les environnementalistes. Elle présentera sous peu son Plan de transport final, revu et corrigé à la suite des consultations publiques de l'an dernier. Pour permettre les améliorations prévues au système de transport en commun, il proposera aussi différentes formules de financement, dont l'établissement de péages dans l'Île-de-Montréal, affirme André Lavallée, responsable du transport collectif au comité exécutif.

Voici les grandes priorités en transport en commun dans la métropole évoquées dans le projet de Plan de transport de la Ville de Montréal et dans le Plan triennal d'immobilisations de l'Agence métropolitaine de transport.

C'est la priorité absolue pour à peu près tout le monde : desservir l'aéroport à l'aide d'une navette directe du centre-ville roulant sur une voie ferrée réservée exclusivement au transport de passagers. Du même coup, l'Agence métropolitaine de transport (AMT) veut améliorer son service de trains de banlieue dans l'Ouest de l'île en utilisant ces voies pour le transport en commun.

Aéroports de Montréal (ADM), l'AMT, la Ville de Montréal et les ministères des Transports du Québec et du Canada ont formé un comité directeur l'an dernier pour mener ce projet à terme. Les partenaires viennent de commander une étude pour pouvoir annoncer le choix d'un trajet cet automne.

Selon ADM, de nouvelles voies devront être construites. À Lachine, à l'ouest des cours de triage du Canadien National (CN) et du Canadien Pacifique (CP), les voies parallèles qu'empruntent actuellement les trains de Via Rail et de l'AMT sont saturées par les trains de marchandises.

Entre le centre-ville et Lachine, cependant, le service utilisera en grande partie des voies existantes. L'étude en cours devra déterminer si le service partira de la Gare centrale, desservie par le CN, ou de la gare Lucien-L'Allier, qui centralise les voies du CP. L'AMT étudie même la possibilité de relier les deux gares, à quelques centaines de mètres l'une de l'autre. L'Agence pourrait ainsi centraliser toutes ses lignes à la Gare centrale, tout en continuant d'utiliser les voies du CP, plus directes.

Sous l'aéroport, ADM a fini de construire l'enveloppe de béton qui abritera la gare.

Environ 800 000 $ ont été dépensés en études par le comité directeur. Pour l'instant, ADM évalue le coût du projet à près de 700 millions de dollars.

Prolonger la ligne bleue vers l'est

Quand le gouvernement de Lucien Bouchard a autorisé la construction du métro de Laval, en 1998, il a aussi autorisé le prolongement de la ligne bleue de la station Saint-Michel au boulevard Pie-IX.

"À l'époque, il a reconnu que c'était un chantier à réaliser", dit Joël Gauthier, pdg de l'Agence métropolitaine de transport (AMT) et responsable du projet. En 2008, l'organisme doit dépenser un million de dollars pour mettre à jour ses études, afin d'arriver à des évaluations plus réalistes que celles de 1998. "On veut les terminer au plus tard en 2009, pour ensuite faire autoriser à nouveau ce projet", dit M. Gauthier. Il ne veut pas s'avancer sur le financement nécessaire.

Comme pour le métro de Laval, les coûts pour la station Pie-IX avaient été outrageusement sous-évalués par le gouvernement Bouchard.

Un tunnel d'un kilomètre sera nécessaire pour relier les stations Saint-Michel et PieIX. Dans le décret de 1998, 63,5 millions de dollars étaient prévus pour ce chantier, alors que le métro de Laval a coûté 143 millions par kilomètre.

À long terme, l'Agence voudrait prolonger le métro de cinq kilomètres après Pie-IX pour rejoindre Anjou, secteur qui devait être relié à la ligne bleue dans les plans originaux. La Ville évalue le coût de ce prolongement à près de un milliard, trains non compris.

Un train vers l'est

Le Train de l'Est est le seul projet de transport collectif déjà enclenché. L'Agence métropolitaine de transport (AMT) a prévu pour ce train 300 millions de dollars sur trois ans, dont les deux tiers proviennent de Québec. L'AMT doit construire 11 nouvelles gares, dont sept à Montréal, et un chemin de fer entre Repentigny et Mascouche. Le reste du trajet se fera sur les rails du Canadien National. Avec la New Jersey Transit, l'Agence termine la rédaction d'un appel d'offres conjoint pour la production de locomotives "bimodes" - électriques et diésel.

La Ville de Montréal planifie le retour du tramway au centre-ville. Le maire Gérald Tremblay veut relier le bassin Peel à l'Université du Québec à Montréal, en passant par le Vieux-Montréal et le futur Centre hospitalier de l'Université de Montréal. Dans une deuxième phase, la Ville veut aménager de nouvelles lignes sur l'avenue du Parc et le chemin de la Côte-des-Neiges, créant un circuit d'une vingtaine de kilomètres.

Ce serait le "réseau initial". À plus long terme, la Ville voudrait aussi desservir le boulevard Pie-IX et l'Est, par la voie réservée prévue dans le projet de la nouvelle autoroute Notre-Dame. Par ailleurs, l'Agence métropolitaine de transports étudie également des projets de tram-train - véhicule hybride entre le train et le tramway - du centre-ville vers Lachine et de Saint-Laurent vers Kirkland.

Faire revivre la voie réservée sur le boulevard Pie-IX

En 2002, l'Agence métropolitaine de transport (AMT) interrompait son service d'autobus en voie réservée du boulevard Pie-IX après la mort de deux piétons heurtés par des autobus. La Ville de Montréal et l'AMT veulent maintenant aménager de nouvelles voies réservées pour un service rapide plus sécuritaire.

Les autobus de la voie réservée circulaient en sens inverse de la circulation, ce qui multipliait les risques, selon le coroner. Dans le nouveau projet, les autobus rouleront dans le sens de la circulation.

On pourrait utiliser des véhicules avec des portes sur le côté gauche afin que les passagers puissent débarquer au centre, sur le terre-plein aménagé à cet effet. Pour permettre un service rapide, on aménagera seulement une dizaine d'arrêts dans l'île de Montréal, au lieu de la quarantaine qu'on recense sur la ligne locale. Le nouveau service planifié par l'Agence desservira également Laval en empruntant le pont Pie-IX.

À terme, la Ville voudrait disposer d'un réseau d'autobus rapides circulant sur des voies réservées et reliant les boulevards Henri-Bourassa, Pie-IX, Notre-Dame et René-Lévesque.

Un train léger vers Brossard ?

L'incertitude plane sur ce projet de un milliard de dollars, proposé il y a un an par l'Agence métropolitaine de transport (AMT). Il prévoit la construction de gares et d'un train léger entre la Gare centrale et Brossard. Il emprunterait l'estacade du pont Champlain et un nouveau pont qui enjamberait la Voie maritime du Saint-Laurent, aménagé pour les seules fins de cette desserte. Selon l'AMT et son actionnaire, le gouvernement du Québec, c'est la seule solution pour désengorger la voie rapide d'autobus du pont Champlain, saturée par ses 19 000 usagers par jour.

Toutefois, l'estacade appartient à la société fédérale Les ponts Jacques Cartier et Champlain. Or, celle-ci débutera au printemps une étude sur l'aménagement du couloir de l'autoroute 15 et du pont Champlain. "Ces travaux proposeront des solutions qui pourront aller jusqu'à la construction d'un nouveau pont", dit André Girard, vice-président, communications aux Ponts Jacques Cartier et Champlain. Si cette option est retenue, des voies seront réservées au transport collectif, et pourront ainsi être utilisées par le train léger.

En 2006, Genivar a échafaudé un scénario de construction rapide d'un nouveau pont de huit à dix voies au coût de un milliard de dollars. Si Ottawa retient un tel scénario, le projet de l'AMT s'en trouvera périmé. Québec ne sait pas sur quel pied danser.

Au cabinet du ministre fédéral des Transports, Lawrence Cannon, l'attachée de presse, Catherine Loubier, précise qu'un nouvel ouvrage n'est pas prévu pour bientôt, puisque le tablier du pont Champlain est encore bon "pour une quinzaine d'années".

Mme Loubier ajoute qu'Ottawa examinera le projet de train léger de l'AMT si Québec le désigne comme une "priorité stratégique".

Pourtant, Julie Boulet, la ministre des Transports du Québec, a écrit à M. Cannon en juin 2007 à ce sujet. "Il a référé le dossier aux Ponts Jacques Cartier et Champlain, parce qu'ils procédaient à une analyse de l'avenir du pont", dit Daniel Desharnais, attaché de presse de la ministre.

En attendant, la Ville et l'AMT étudient la possibilité de construire un terminus pour désengorger celui du centre-ville. Mais cela n'empêcherait pas les autobus de faire la file aux heures de pointe.

Ce texte est tiré du journal Les Affaires du 1er au 7 mars 2008.