« Près de la moitié de ce qui existera en 2030 n’a pas encore été construit. »
C’est le constat sur lequel a débuté une rencontre avec quatre urbanistes dans le cadre de la conférence Climat 2050, le 26 octobre à Montréal. Dans les villes, des centaines de milliards de dollars d’investissements seront nécessaires pour construire routes, ponts, systèmes de transport en commun, habitations, tours à bureaux, commerces… Une chance en or de réduire nos émissions en diminuant les distances à parcourir en voiture et en favorisant la marche, le vélo et les transports en commun.
« Les trottoirs sont aussi intéressants que les hybrides », dit Steve Winkelman, directeur du programme sur les transports au Center for Clean Air Policy. Selon une étude à laquelle il a participé, la construction de villes plus denses peut réduire de 20 à 40 % les distances parcourues en automobile dans les grandes villes, en éliminant dans bien des cas le besoin de se déplacer en voiture.
Atlanta, par exemple, est un cauchemar d’autoroutes congestionnées. Ses habitants sont parmi les Américains qui passent le plus de temps dans leur voiture pour se rendre au travail. Mais dans le quartier revitalisé d’Atlantic Station, l’usage de la voiture a été réduit du tiers.
Inauguré en 2005, ce nouveau développement situé sur un ancien lieu contaminé du nord-ouest d’Atlanta a été transformé en quartier diversifié où les résidences côtoient des commerces, dont l’un des plus grands magasins Ikea des États-Unis… et l’un des rares à être accessibles sans voiture.
Le quartier a été développé de façon à favoriser la marche et le vélo. Des navettes régulières emmènent les résidents à la gare de train de banlieue. Les immeubles résidentiels y côtoient les commerces.
À Sacramento, capitale de la Californie, les autorités publiques ont réussi à réduire de 11 % l’usage de l’automobile dans toute la ville par un développement plus dense des immeubles et de meilleurs systèmes de transport en commun. « Ils ont le meilleur programme aux États-Unis pour diminuer la place de la voiture dans les transports », dit Steve Winkelman, du Center for Clean Air Policy.
Développer 60 % des nouveaux quartiers en fonction d’un urbanisme compact permettrait d’éviter 85 millions de tonnes d’équivalent CO2 d’ici 2030, selon lui.
Et Montréal?
Paul Lewis, professeur à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal, a également pris la parole pour faire le point sur la situation dans la métropole québécoise. Et ce n’est pas rose.
« À Montréal, l’équilibre ville centre et banlieue se renverse », dit-il. Aujourd’hui, 50 % des résidents de la grande région habitent la banlieue. Même les lieux de travail se déplacent en périphérie. « Montréal a encore beaucoup d’emplois, mais la croissance se fait de plus en plus vers la couronne, dit-il.
C’est un problème, parce que l’offre de transport en commun y est beaucoup moins intéressante que dans le centre. Il manque énormément de service de banlieue à banlieue », dit-il.
Selon lui, le réseau de transport, conçu dans les années 70 pour desservir le centre-ville, ne correspond plus à la carte de la région montréalaise, où les pôles d’emploi se multiplient en périphérie.
Les trains de banlieue, par exemple, sont conçus pour les travailleurs des banlieues qui travaillent au centre-ville, de 9 heures à 17 heures. Les étudiants à horaires atypiques ou les travailleurs qui vivent au centre, mais travaillent en banlieue, par exemple, sont laissés sur la paille. Les autorités doivent donc améliorer de toute urgence les transports en commun, question de le rendre plus concurrentiel face à l’automobile pour ces clientèles.
Mais l’action tarde à venir. « On annonce des projets, mais on ne les réalise pas, dit-il. Personne ne veut financer les services supplémentaires qui sont nécessaires. »
www.climat2050.org Climat 2050
www.atlanticstation.com Site du développement Atlantic Station, à Atlanta
www.ccap.org Center for Clean Air Policiy
